Karma aus dem Blechnapf
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Karma aus dem Blechnapf

DIE ZEIT, Nr. 40/2006

Karma aus dem Blechnapf

 

Wer in Mumbai nach Ordnung sucht, muss sich an die Fersen der Dabbawallahs heften. Niemand beherrscht das Chaos besser als die Kuriere, die 200.000 indischen Angestellten täglich das Essen ihrer Frauen liefern

Was für ein Duft. Ein einziges olfaktorisches Rätsel. So geheimnisvoll und köstlich, dass man den ganzen Tag in Manjiri Mukherjees Küche verbringen möchte. Um einfach dazusitzen und zu schnuppern. Es ist noch früh am Morgen, als die Frau im goldenen Sari ihrem Mann das Mittagessen kocht. Die Deckel klappern leise, durch die Fenster der Wohnung im Mumbaier Stadtteil Andheri fällt mangofarbenes Licht. Niemals würde ihr Mann in der Arbeitspause etwas anderes verzehren als ihre Masalas-Gerichte, sagt Frau Mukherjee. »Essen muss mit Hingabe zubereitet werden, denn nur dann enthält es Liebe. Und nur Essen, das Liebe enthält, ist gesund und spendet Kraft. Die Speisen von Fremden sind ohne Liebe.« Manjiri Mukherjee hält kurz inne und lächelt. Dann schüttet sie Currys, Linsenpürees und Chutneys in fünf Metallschalen, stapelt sie ineinander und verschließt die Büchse mit einer Klammer.

In diesem Moment klopft es an der Tür. Um punkt neun Uhr, so wie jeden Wochentag seit 39 Jahren. Der Mann heißt Dhondiba Chaudhari. Er trägt eine wadenlange weiße Hose, ein weißes Hemd und ein weißes Nehru-Schiffchen auf dem Kopf. »Lavkar, lavkar«, ruft er, »schnell, schnell«, und Frau Mukherjee beeilt sich. Sie reicht ihm die Aluminiumdose, und einen Augenblick später hört man nur noch Dhondibas Lederschlappen hastig über den Steinboden klatschen. Er ist spät dran. Vor der Haustür befestigt er den Behälter an seinem Fahrrad, an dem schon ein Dutzend Büchsen in glitzernden Trauben hängt, und fährt zum Bahnhof Andheri. Hier trifft er weitere Männer seiner Zunft. Alle in klinisches Weiß gewandet, sortieren sie ein Meer von Blechzylindern und verstauen sie in lange Kästen. Jede Minute kommen mehr als 50 neue Dosen dazu, strömen weitere Mützenmänner auf den Bahnsteig, der jetzt aussieht wie der Sammelplatz eines Küchenbataillons.

Die Szene ereignet sich gleichzeitig in vielen Bahnhöfen. Denn Dhondiba Chaudhari ist einer von 5000 Dabbawallahs in Mumbai, das bis 1995 Bombay hieß. Er und seine Kollegen transportieren Essen von den Wohngegenden der Mittelschicht im Norden in das Geschäftszentrum im Süden. Jeden Tag machen sich fast 200000 Henkelmänner bis zu 70 Kilometer weit auf die Reise. Dabei durchlaufen sie drei oder vier Übergabestationen, an denen immer wieder andere Dabbawallahs die Fracht übernehmen. Ein Code aus Ziffern, Farben und Buchstaben auf den Dosen sorgt dafür, dass sie nicht verloren gehen und Kunden wie Daljit Mukherjee ihre Hausmannskost bekommen.

Gerade einmal fünf Euro im Monat kostet den Vegetarier der Service, ohne den er mittags aufs Essen verzichten würde. Damit ist er nicht heikler als viele andere in Mumbai. Denn in der Stadt mit ihren 16 Millionen Einwohnern leben unzählige Ethnien und Glaubensgemeinschaften. Und jede hat ihre eigenen kulinarischen Neigungen und religiösen Essensvorschriften. Manche lieben es höllisch scharf, manche schwören auf Kokosmilch in den Gerichten, manche verwenden nur Erdnussöl zum Kochen. Für Hindus ist Rind tabu, für Muslime Schwein, und ein Dschaina würde in einem christlichen Haushalt von Fleischessern noch nicht einmal ein Glas Wasser annehmen. Es gibt Parsen und Juden, Buddhisten und Sikhs, und das Kastensystem mag zwar im öffentlichen Leben kaum noch eine Rolle spielen – die Furcht der Inder vor Mahlzeiten, die von den falschen Händen zubereitet wurden, prägt es bis heute.

»Die Arbeit ist uns heilig. Es gibt nichts Wichtigeres«

Seit 120 Jahren liefern die Dabbawallahs Metallbüchsen mit Essen, die Dabbas. Fast alle von ihnen stammen aus sechs Dörfern bei Poone, vier Autostunden südöstlich von Mumbai. Sie sprechen den gleichen Dialekt, sind miteinander verwandt oder verschwägert und gehören derselben hinduistischen Reformsekte an. Organisiert in Kooperativen von 20 bis 30 Mann, werfen sie das Geld in einen Topf und teilen es am Monatsende. Etwa 100 Euro erhält dann jeder. Immerhin das Dreifache des Hungerlohns vieler Straßenbauarbeiter. Damit sich die Gruppen nicht im Konkurrenzkampf aufreiben, gibt es den Nutan Mumbai Tiffin Box Suppliers Charity Trust, den NMTBSCT. Für 30 Cent Monatsbeitrag legt die Interessenvertretung die Preise fest, gewährt Gebietsschutz und vergibt Kredite. Und sie verhängt Sanktionen: Wer zu Kunden unfreundlich ist, wer im Dienst trinkt oder raucht, wer die werbewirksame Kappe nicht trägt, muss Strafen zahlen.

An der Spitze des NMTBSCT stehen Präsident Raghunath Medge und Sekretär Gangaram Laxman Talekar, ein kleiner Mann mit violett getönter Pilotenbrille. Seine Mütze leuchtet hell wie Zitroneneis, als er ins Halbdunkel seines winzigen Büros bittet. An der Wand hängt ein Foto, das Talekar zusammen mit Prinz Charles zeigt. Der britische Thronfolger ist ein Verehrer der Dabbawallahs. Als er sie vor drei Jahren besuchte, musste er seine Visite mit ihrem Terminplan abstimmen. »Essen zu liefern erzeugt gutes Karma«, erklärt Talekar das Pflichtbewusstsein seiner Kollegen. »Deswegen ist uns die Arbeit heilig. Es gibt nichts Wichtigeres. Noch nicht einmal die Familie«, sagt der 62-Jährige und lässt seine Hände wie zwei Papierflieger über den Tisch gleiten. Das macht er immer, wenn es ihm ernst ist. Und wenn er den einzigen Satz sagt, den er auf Englisch beherrscht. Es ist sein Lieblingssatz: »Error is horror.«

Dabei hat Gangaram Laxman Talekar wenig Grund, Fehler zu fürchten. 1998 zeichnete das Forbes Global Magazine seine Dabbawallahs mit einem Six Sigma Rating aus, das nur Unternehmen erhalten, die ihr Leistungsversprechen zu 99,999999 Prozent einlösen. Nur einmal in 16 Millionen Fällen geht eine Dose verloren. Und das, obwohl neun von zehn Dabbawallahs Analphabeten sind. Das Vertrauen von Kunden wie Manjiri Mukherjee könnte größer nicht sein. Manchmal schickt sie ihrem vergesslichen Mann sogar Dokumente oder das Handy im Dabba hinterher.

Auf dem Bahnhof Andheri ist es inzwischen Viertel vor zehn. Dhondiba Chaudhari kauert vor einem der Kästen und malt mit den Fingern verblichene Zeichen auf den Dabbas nach. »Simple technology«, kichert der Mann mit dem silbernen Bärtchen und erklärt die Codes. Die 11 in der Mitte steht für den Endbahnhof Churchgate, die 5 bedeutet, dass dort die Gruppe 5 übernimmt, das C symbolisiert das Chandermukhi Building, die 9 das Stockwerk. Und die Farbkleckse? »Die stehen für die Herkunftsbahnhöfe«, ruft Dhondiba ins Gekreisch des nächsten einlaufenden Zugs hinein. Schnell wuchten sich seine Kollegen die bis zu 80 Kilo schweren Kästen mit jeweils 30 bis 40 Dosen auf die Köpfe und nehmen Anlauf. Gerade 30 Sekunden bleiben ihnen, um im Gewimmel den Gepäckwagen zu besteigen. Man könnte meinen, sie stürmten eine Festung. Dann rattern die Waggons der Western Railway weiter. Die Büchsenkuriere hocken nun wie weiß lackierte Raben auf dem Boden, mümmeln Kautabak, flachsen herum. Nur die Novizen mit ihren noch flaumigen Schnauzern schweigen.

Die Fahrt im Gepäckwagen ist ein Privileg. Denn vor und hinter ihm quellen die Menschen wie Schaum aus den Waggons. Die Züge sind jeweils für 1850 Passagiere gebaut, befördern aber in Stoßzeiten rund 5000 Fahrgäste. Auf einen Quadratmeter quetschen sich dann zwölf Menschen. Irgendwie. Wer einmal in einem solchen Knäuel nach Luft japste, versteht, warum Daljit Mukherjee seine Lunchbox niemals selber tragen würde. Er wäre danach von Flecken übersät.

Im urbanen Tollhaus werden pro Tag fünf Passanten von Zügen überrollt

Die Zuglinien sind die Arterien Mumbais. Die Western Railway führt von Nordwesten nach Süden, die Central Railway verbindet den Nordosten mit dem Zentrum. Mit 271 Kilometern und 72 Stationen ist sie der weltweit längste Schienenstrang einer Großstadt. Tag für Tag pumpen beide Zugstrecken und die Harbour Line sechs Millionen Menschen in die City – und überrollen dabei durchschnittlich fünf Passanten pro Tag. Der Autoverkehr fordert inzwischen weniger Tote – Mumbais Straßen sind so verstopft, dass sie nur noch einen durchschnittliche Geschwindigkeit von 20 Stundenkilometern erlauben. Die Eisenbahn ist deswegen die einzige Möglichkeit, während der Rush-Hour voranzukommen. Und sie ist eine entscheidende Voraussetzung für das System der Dabbawallahs.

Eine andere sind Mumbais Konturen. Die Stadt ist auf einer schmalen Landzunge errichtet, die im 17. Jahrhundert von den Briten aus sieben Inseln geschaffen wurde. Nur im Norden hat sie Platz, sich auszudehnen, und gleicht darum im Süden einem urbanen Tollhaus. In manchen Gegenden leben dort mehr als 300000 Menschen pro Quadratkilometer. »Mumbais lang gestreckte Geografie ist für uns genauso wichtig wie die Züge«, sagt NMTBSCT-Präsident Raghunath Medge. »Vor ein paar Jahren versuchten wir, unseren Service auch in Delhi einzuführen. Aber das klappte nicht. Die Stadt ist zu rund, die Logistik einfach zu schwierig.«

Immer weiter schiebt sich der Zug der Western Railway dem Zentrum entgegen. Durch die offenen Waggontüren sieht man auf moosgeschwärzte Mietskasernen und gläserne Shopping-Malls und plastikbunte Müllberge. Auf bemalte Elefanten, bizarr verstümmelte Bettler und viktorianische Fantasiefassaden wie aus einem Harry Potter-Film. Man sieht auf eine Stadt, in der keine Macht die Unterschiede gliedert, in der nichts ohne sein Gegenteil wahr ist. Der Architekt Rahul Mehrotra beschreibt sie als ein Kino, in dem jeder Platz vier- oder fünfmal verkauft worden sei. Es ist übervoll, es ist laut, die Luft gleicht einem ätzenden Dampf. Und dennoch sehen alle halbwegs friedlich den Film.

In Mumbai werden fast 40 Prozent aller Steuereinnahmen Indiens erwirtschaftet. Und doch leben zwei Drittel der Einwohner in Slums. Über 40000 ihrer Hütten stehen nur eine Armlänge von den Gleisen der Western und Central Railway entfernt. Die Züge rumpeln durch Barbierstuben, Werkstätten und Schneidereien, passieren dösende Greise, eingeseifte Kinder und Familien beim Mittagsmahl. Alle zwei Minuten braust ein stählernes Monster durch ihr Leben und erregt dennoch nicht mehr Aufsehen als ein Insekt.

Im Viertel Nariman Point sind die Mieten höher als in Manhattan

Churchgate Station, kurz vor zwölf. Ein Zug nach dem anderen fährt in den wichtigsten Endbahnhof der Dabbawallahs ein. Menschenwogen fluten die Halle. Über den Köpfen schwimmen die Kästen der Essensausträger wie kleine Schiffe. Vor dem Gebäude wird wieder sortiert, gelangen je 150 Dosen auf einen Handkarren, der zu dritt bewegt wird. Im Laufschritt geht es über eine Kreuzung. Manchmal bezwingt sie ein Trio auf Anhieb, manchmal bleiben die Männer im Verkehrsgetöse stecken wie in einem bösen Meer aus Blech. Danach wird es ruhiger, und ihr Weg führt sie durch die schattigen Alleen des Geschäftsviertels Nariman Point. Hier reiht sich ein internationales Unternehmen ans nächste, sind die Mieten höher als in Manhattan.

Im eisschrankkalten Foyer eines Stahlkonzerns sitzt Daljit Mukherjee. Seine Uniform lässt ihn aussehen wie ein Operettengeneral. Doch er ist Pförtner. Mit goldberingten Händen nimmt er sein Mittagessen entgegen. »Die Dabbawallahs sind das Einzige, was in dieser Stadt wirklich funktioniert«, sagt er und deutet auf eine Wanduhr. Ihre Zeiger stehen auf Punkt halb eins. Immer stehen sie auf Punkt halb eins, wenn Herr Mukherjee seinen Dabba auseinander nimmt. Mit bebendem Schnurrbart beginnt er zu kauen. Bald wird er die Tellerchen mit seinem letzten Stück Chapati sauber gewischt haben, und das menschliche Fließband wird sich von neuem in Bewegung setzen. Und um genau fünf Uhr nachmittags wird Dhondiba Chaudhari seiner Frau die leere Büchse zurückgeben.

Agrawal schaut auf die Uhr. In acht Minuten kommt sein Essen

Der Erfolg der Dabbawallahs begeistert Firmen und Wissenschaftler auf der ganzen Welt. Seit einigen Jahren werden Raghunath Medge und Gangaram Laxman Talekar als Helden des Supply Chain Managements gefeiert. Kann man wirklich etwas von ihrem Geschäftsmodell lernen? Pawan G. Agrawal sagt ja. Der quirlige Inhaber einer Wirtschaftsschule schreibt gerade eine Doktorarbeit über die Dabbawallahs. In den quietschbunten Seminarräumen seines Instituts preist er zum Beispiel ihr Farbcodierungssystem. Mit ihm könnten kleine Firmen ihre Barcodes ersetzen und Kosten sparen. Doch er weiß auch, dass das Phänomen ohne Indiens obszön billige Arbeitskräfte nicht existieren würde. Durch sie leistet sich jeder Mittelschicht-Haushalt in Mumbai ein Heer von Bediensteten. Bei den Mukherjees zum Beispiel klopfen nach Dhondiba Chaudhari der Milchmann, die Zeitungsfrau, das Kindermädchen und der Autowäscher. Die Putzfrau kommt sogar zweimal am Tag.

»Das Wichtigste aber ist etwas anderes«, sagt Agrawal. Die Dabbawallahs seien nicht nur ein logistisches, sondern vor allem ein soziales Wunder. »Sie zeigen, dass auch Analphabeten Würde haben können. In einer Welt, die den Profit über alles stellt, rücken die Dabbawallahs den Menschen ins Zentrum. Das ist es, was man von ihnen lernen kann.« Pawan G. Agrawal verschränkt die Arme und strahlt. Er sieht jetzt aus wie jemand, der weiß, dass er etwas Kluges gesagt hat. Dann blickt er auf seine Armbanduhr. In acht Minuten wird das Essen seiner Frau eintreffen. Was sie heute für ihn gekocht hat, weiß er nicht. Aber es wird duften, das ist sicher. So sicher wie die Pünktlichkeit seines Dabbawallahs.